:

ظرفیت جذب دانش به مجموعه ای از فرایندها و روندهای سازمانی اشاره دارد که طی آن سازمان به کسب، شبیه سازی، انتقال و استخراج دانش می پردازد، تا قابلیت های پویایی در خود ایجاد کند. این قابلیت ها، توانایی سازمان را برای دستیابی و حفظ مزیت رقابتی افزایش می دهند (مرادی و همکاران، 1392).

امروزه با شکل گیری محیط های پیچیده رقابتی، تنها سازمان هایی می توانند به فعالیت خود ادامه دهند که عملکرد خود را در قابلیت های مهم سازمانی همچون نوآوری تقویت کنند (فارسیجانی و نیستانی، 1389). انجام فعالیت های نوآورانه، منبعی پایان ناپذیر برای مزیت رقابتی فراهم می کند  (آزاد و ارشدی، 1388). عملکرد نوآورانه، با خلق دانش مورد نیاز برای توسعه محصول و فرایندهای تولیدی جدید، یا بهبود فرایندهایی موجود، به دست می آید.

سازمان ها با تکیه بر نوآوری در پی افزایش بهره وری و بهبود وضعیت اقتصادی خود هستند (میرفخرالدینی و همکاران، 1389). نوآوری، فعالیت پیچیده ای است که دانش جدید را برای اهداف تجاری به کار می گیرد. بخشی از این دانش از منابع خارجی به دست می آید، از این رو توانایی برای       بهره برداری از دانش خارجی یک عامل حیاتی برای قابلیت های نوآورانه است (فسفری و تریبو[1]، 2008).

مفهوم ظرفیت جذب دانش، به دیدگاه کلانی برمی گردد که توانایی اقتصاد را برای بهره گیری و جذب اطلاعات و منابع خارجی مدنظر قرار می دهد. کوهن و لوینتال[2] در سال1990 این مفهوم کلان اقتصادی را به حوزه نظریه های سازمانی وارد کردند و ظرفیت جذب را به عنوان توانایی یک سازمان برای تشخیص ارزش اطلاعات جدید از منابع بیرونی، شبیه سازی و به کارگیری آن را برای اهداف تجاری در نظر گرفتند. ظرفیت جذب به خودی خود هدف نیست، اما می تواند بروندادهای سازمانی مهمی چون عملکرد نوآورانه را خلق کند (کاستوپولوس[3] و همکاران،2011 ).

ظرفیت جذب دانش با قابلیت پویا و منعطف رابطه تنگاتنگی دارد. از نقطه نظر قابلیت پویا، سازمان ها به عنوان نهادهای دانش در قالب فرایندهای دانش به فعالیت می پردازند (جانتونن[4]، 2005). بر این اساس، زهرا و جرج در سال 2002 تعریف عمومی کوهن و لوینتال (1990) را گسترش دادند و ظرفیت جذب را به عنوان یک مجموعه از فرایندها و روندهای سازمانی معرفی کردند که طی آن سازمان به کسب،        شبیه سازی، انتقال و استخراج دانش می پردازد تا قابلیت هایی پویا در خود ایجاد کند. این قابلیت ها به خلق و بهره گیری از دانش مرتبط هستند و توانایی سازمان را برای دستیابی و حفظ مزیت رقابتی افزایش می دهند (زهرا و جرج[5]، 2002).

1- Fosfuri & tribo

2- Cohen & Levinthal

3- Kostopoulos et al

4- Jantuen

5- Zahra & George

:
با افزایش جمعیت و به تبع آن رشد تقاضای سفر، مدیران حمل ونقل با چالش فرایند انتقال ایمن و کارآمد انسان و کالا با توجه به محدودیت­های تملک اراضی و بودجه مواجه می­باشند،که بویژه درآزادراه­ها و راه­های پرتراکم واقع در نواحی شهری و برونشهری که امکان افزایش ظرفیت راه وجود ندارد، ایجاد ازدحام سبب افزایش زمان سفر و کاهش ایمنی و در نتیجه شرایط غیرقابل تحمل برای راننده می­

شود. در سال­های اخیر تبدیل تقاطع­های همسطح به غیرهمسطح به عنوان یک راه حل امید بخش در مدیریت مؤثر تقاطع­ها با توجه به زیرساخت­های موجود مورد توجه قرار گرفته است که کاربرد این تبدیل منافع بالقوه­ای مانند بهبود زمان­های سفر،کاهش آلاینده­های زیست محیطی، ذخیره­ی سرمایه در بلند مدت و کاهش در مصرف سوخت را فراهم می­کند. در سال 1972 میلادی واتل­ورث[1] و اینگرام[2] برای ارزیابی ترافیکی هر یک از گزینه ها، ظرفیت ساعت اوج آنها را با استفاده از یک مدل خطی محاسبه کرده­اند. عضوی از تقاطع که تحت تأثیر حجم ماکزیمم بوده و شرایط بحرانی­تری دارد شناسایی شده و در مرحله بعدی افزایش ظرفیت می یابد تا مدل مناسب نتیجه شود. در سال 1973 مولینازی[3] و ساترلی[4] مقایسه تقاطع های غیر همسطح را از طریق سطح سرویس، ایمنی، انعطاف­پذیری طول و تعداد خطوط مناطق همگذری ،زمان سفر، و فاکتورهای اجتماعی بر روی تقاطع­های غیرهمسطح انجام داده­اند. در سال 1977 اسمیت[5] و گاربر[6] بر اساس پارامتر ایمنی دو تقاطع غیرهمسطح لوزی و تک­نقطه­ای را با هم مقایسه کردند.

 
تعریف مسأله:
یکی از راهکارهایی که جهت بهبودبخشی وضعیت تقاطع موجود مد نظر مهندسین قرار می­گیرد اصلاح طرح هندسی، اعمال محدودیت­های ترافیکی و غیره می­باشد که در ردیف راه حل­های کم هزینه قرار می­گیرند. در صورتی که اینگونه راهکارها نتواند مشکل ترافیکی تقاطع را حل نماید راه حل دیگری که همان تبدیل تقاطع همسطح به تقاطع غیرهمسطح می­باشد مد نظر قرار می­گیرد. با توجه به تنوع زیاد انواع تقاطع­های غیرهمسطح و حوزه عملکرد هریک از آنها و نیز هزینه­های متفاوت اقتصادی آنها گزینه­های متفاوتی برای انتخاب نوع تقاطع غیرهمسطح وجود دارد. در کشور ما نیز هنگامی­که یک تقاطع همسطح به یک تقاطع غیرهمسطح تبدیل می­شود هیچگونه معیاری برای انتخاب بهینه­ی تقاطع غیرهمسطح وجود ندارد . وجود مدلی که بتواند عواملی همچون عوامل ترافیکی ، اقتصادی ، زیست محیطی را در یک چارچوب کلی برای انتخاب بهینه نوع تقاطع غیرهمسطح ارائه کند از نیازهای اصلی و اساسی جامعه مهندسان می­باشد. در نتیجه ضروری است به منظور ایجاد یکنواختی روش­ها و ضوابط طراحی و اجرائی و مدیریتی این مدل تدوین شود تا بتواند به عنوان یک قضاوت کارشناسی و نیز یک راهنما مورد استفاده قرار گیرد.
در پژوهش پیش­رو،با استفاده از داده­های ترافیکی و نرم­افزار شبیه­سازی،پنج نمونه از تقاطع­های غیرهمسطح شبیه­سازی شدند و تحت بار­های ترافیکی مختلف قرار گرفتند و در نهایت از خروجی­های نرم­افزار شبیه­سازی،معادلات مربوط به پارامترهای مورد نظر که عبارتند از زمان سفر،میزان آلاینده­های زیست محیطی و میزان مصرف سوخت بودند،حاصل گشت.سپس با استفاده از این معادلات و الگوریتم بهینه­سازی انبوه ذرات به حل مساله پرداخته شده است.
[1]   Watteleworth
[2]   Ingram
[3]   Mullinazzi
[4]   Satterly
[5]   Smith
[6]   Garber

انسان از آغاز خلقت همواره با موضوع بلایای طبیعی مواجه بوده و تلاش نموده­ است تا این حوادث و سوانح طبیعت را مدیریت و كنترل نماید و زندگی خود را از این خطرات، ایمن و محفوظ دارد. از میان بلایای طبیعی، زلزله از ویژگی­های خاصی برخوردار بوده و در قرن گذشته با توجه به عوامل زیر اهمیت بیشتری به مدیریت بحران زلزله داده شده است:

• افزایش تعداد شهر ها در نقاط مختلف كه بسیاری در مناطق فعال لرزه­ خیز واقعند.
• گسترش و توسعه شهرها به گونه­ای كه گسل­های زیادی در داخل شهرها قرار گرفته­اند.
• افزایش تراكم جمعیت شهرها كه باعث افزایش تعداد قربانیان زلزله گردیده است.
• افزایش كمی و كیفی تأسیسات و امكانات مختلف شهری، كه باعث افزایش سرمایه­گذاری انسان در شهرها و گسترش خسارات مالی
• 
•  ناشی از زلزله شده ­است.
• پیشرفت دانش لرزه ­شناسی و مهندسی زلزله، كه بشر را قادر به ثبت اطلاعات زلزله ­های گذشته و تجزیه و تحلیل هر چه دقیق­تر آنها نموده است.

ایران از نظر لرزه ­خیزی در منطقه­ی فعال جهان قرار دارد و به گواهی اطلاعات حاصل از مستندات علمی و مشاهدات قرن بیستم از خطر پذیرترین مناطق جهان در اثر زمین ­لرزه­ های پرقدرت محسوب می­شود. در سال­ های اخیر به طور متوسط هر پنج سال یك زمین­ لرزه با صدمات جانی و مالی بسیار بالا در نقطه ای از كشور رخ داده است و در حال حاضر ایران در صدر كشور هایی است  كه وقوع زلزله در آن با تلفات جانی بالا همراه است.
گرچه جلوگیری كامل از خسارات ناشی از زلزله­ های شدید بسیار دشوار و حتی غیر ممکن است، لیكن با افزایش سطح اطلاعات در رابطه با لرزه­ خیزی كشور و مطالعه دقیق وضعیت آسیب­ پذیری ساختمان ­ها،  تأسیسات زیربنایی و شریان­ های حیاتی و ایمن ­سازی و مقاوم­ سازی صحیح و اصولی آنها، می توان تا حد مطلوب تلفات و خسارات ناشی از زلزله­ های آتی را كاهش داد.
امروزه یکی از راه ­های بررسی آسیب ­پذیری ساختمان ­های موجود، استفاده از منحنی ­های شکنندگی می­ باشد که این منحنی ­ها می توانند کاربرد های فراوانی قبل و بعد از زلزله داشته باشند.
1-2 شرح مسئله
    خطر لرزه ­ای بیانگر پتانسیل خسارت ایجاد شده در سازه ناشی از وقوع زلزله است. خسارت یا شکست در سیستم سازه ای، بصورت عدم حفظ عملکرد مطلوب آن در هنگام وقوع زلزله تعریف می­شود ( Nielson، 2005 ).
به منظور تحلیل شکست از دیدگاه مهندسی در یک سیستم سازه­ای، بایستی آستانه­ ی رخداد شکست با استفاده از پارامتر های ریاضی به صورت کمی بیان شود. یکی از پارامتر های مهم در برآورد خسارت سازه­ ای بزرگی و شدت زمین­ لرزه می­باشد. از جمله پارامتر هایی که در تحلیل شکنندگی  بعنوان معیار بزرگی و شدت جنبش­ های لرزه­ ای زمین در نظر گرفته می­شود، می­توان از بیشینه شتاب زمین (PGA)، بیشینه سرعت زمین (PGV)، بیشینه تغییر مکان زمین (PGD)، شتاب طیفی (Sa)، سرعت طیفی (Sv)، تغییر مکان طیفی (Sd) و شدت مرکالی نام برد( شهسوار، 1381).
در برآورد خطر لرزه ­ای سازه پارامتر هایی نظیر شکل پذیری تغییر مکانی، شکل پذیری انحنایی، تغییر مکان مطلق عضو، انرژی هیسترتیک جذب شده توسط المان و …. برای تعیین حالات خسارت مورد استفاده قرار می­گیرد. در تحلیل آسیب پذیری یک سیستم، به دنبال جمع ­آوری و پردازش داده­ های پاسخ سازه تحت اعمال جنبش شدید زمین هستیم. به منظور پردازش آماری رفتار سازه­ های مختلف، با استفاده از تئوری احتمالات می توان ارتباط بین شدت زلزله و آسیب پذیری سازه ­ها را در قالبی آماری مورد بررسی قرارداد. بررسی این ارتباط از دو دیدگاه حائز اهمیت است:

• با در دست داشتن ارتباط آماری بین شدت زلزله و گسترده آسیب سازه­ ها می توان پیامد های رخداد زلزله­ های آینده را پیش ­بینی نمود.
• با شناخت بیشتر نقص­ های موجود در طراحی سازه­ ها، امکان بهبود بیشتر آیین­نامه­ های لرزه­ ای فراهم شده و در نهایت باعث افزایش ایمنی سازه­ ها می­گردد (Nielson، 2005).

یکی از ابزارهای کلیدی در ارزیابی خطر­پذیری لرزه ای که امروزه استفاده از آن رواج یافته است، منحنی شکنندگی است. منحنی شکنندگی، احتمال فراگذشت آسیب سازه از یک سطح آسیب مشخص را برای چندین سطح خطر از جنبش های لرزه ای زمین بیان می­کند. این منحنی کاربردهای فراوانی قبل و بعد از وقوع زلزله دارد، بطوریکه ضمن ارزیابی آسیب پذیری لرزه­ای در مواردی دیگر از جمله تعیین اولویت­ ها در مقاوم­ سازی سازه­ ها و همچنین برنامه ­ریزی مدیریت بحران مورد استفاده قرار می­گیرد.
[1] Fragility curve
[2] Nielson
[3] Seismic Risk Assessment

در مناطقی که امکان دسترسی به پروفیل یا مقاطع نورد شده عمیق فولادی ممکن نیست، استفاده از تیر های لانه زنبوری در سازه های فولادی راه حلی اقتصادی و  متداول است. مزیت اصلی استفاده از این تیرها در مقایسه با تیرهای معمولی، افزایش مدول مقطع، بدون افزایش وزن است. مزیت دیگر تیرهای لانه زنبوری توانایی عبور تسهیلات برقی و مکانیکی و … از بین سوراخ­های تیر و در نتیجه­ی آن کاهش کلی ارتفاع کف تا کف می­باشد. قاب­های مهاربند شده واگرا سیستمی ترکیبی  از مزایای قاب های خمشی و قابهای مهاربندی همگرا می باشد (شکل1-1). اگر این قاب ها صحیح طراحی گردند هنگام زلزله  شدید ناحیه تیر پیوند مانند یک فیوز عمل کرده و از آسیب سایر اجزا جلوگیری می کند.

موضوع مورد تحقیق این مقاله این است که آیا می توان در طول تیر لانه زنبوری، تیر پیوند (فیوز) تعبیه یا مونتاژ کرد؟ بر اساس ضوابط موجود تیر پیوند از طرفی باید از نوع مقطع فشرده و بدون هیچ باز شویی باشد که مقاطع لانه زنبوری فشرده بشمار نمی آیند، از طرف دیگر به دلیل افزایش 5/1 برابری ارتفاع تیر معمولی ناپایداری های جان اجتناب ناپذیر می باشد. بنابر این استفاده از تیر های لانه زنبوری در قاب های واگرا از نظر ضوابط موجود نامعتبر است.
به نظر می رسد اگر بتوان تمهیداتی اندیشید که مسئله فشردگی مقطع مخصوصا ناپایداری جان را حل کرد شاید امکان استفاده از تیر های لانه زنبوری در قاب های مهاربندی واگر بویژه به عنوان تیر پیوند استفاده کرد. در ادامه با ارائه راه حل­هایی به حل این موضوع پرداخته می شود.
شکل 1-1 انواع مهار بند های واگرا
از جنگ جهانی دوم به بعد تلاش­های زیادی برای یافتن راه­های جدیدی جهت کاهش قیمت سازه­های فولادی توسط مهندسین سازه انجام شده است. در نتیجه روش­های جدید بسیاری جهت افزایش سختی عضو فولادی بدون هرگونه افزایش وزن فولاد مورد استفاده قرار گرفت.تیرهای لانه زنبوری (قلعه­ای شکل) یکی از این روش­ها بود. بنابراین، این روش می­تواند به عنوان یک حرکت مهم به سمت مفهوم  «تیرهای ایده­آل» مورد توجه قرار گیرد، در بحث طراحی اقتصادی این نیاز وجود دارد که بیشتر مصالح یک جزء خمشی تا آنجایی که امکان دارد دور از محور خنثی قرار گیرد. تیرهای لانه زنبوری به وسیله بریدن جان تیر در امتداد یک الگوی متناوب که در شکل 1-2 نشان داده شده است، از مقطع­های استاندارد I شکل ساخته می­شدند.

 
 
1-1- بهسازی خاک
 
به طور کلی برای استقرار سازه­ها در زمین­های ضعیف می­توان از سه روش انتقال بار به لایه­های مقاوم در اعماق زمین به وسیله پی­های عمیق، جابجایی و جایگزینی مصالح مرغوب و بهبود مقاومت خاک به وسیله روش­های بهسازی استفاده نمود.
با توجه به اینکه ساختگاه بعضی سازه ها زمینهای سست با مقاومت و ظرفیت باربری پایین می­باشد لذا بحث مقاوم سازی سازه با شرایط محل، جابجایی مصالح سست و جایگزین کردن مصالح مناسب بجای آن و یا اصلاح خاک در محل مطرح می­شود. در سالیان اخیر گسترش چشمگیری در زمینه کاربرد روشهای مختلف بهسازی برای حل مشکلات مربوط به پی سازی در زمینهای سست صورت گرفته است، این گسترش به دلیل احتیاج بشر به زمین و روی آوردن به احیاء زمینهای نامناسب از نظر خصوصیات مهندسی خاک و یا موقعیت مناسب زمین جهت احداث سازه مورد نظر بوده است.

اهداف بهسازی زمین توسط هاوسمن[1] به شرح زیر بیان شده است[7]:

• افزایش مقاومت خاک؛
• کاهش شکل پذیری خاک در اثر بارگذاری (افزایش مدول تنش کرنش خاک)؛
• کاهش تراکم پذیری خاک؛
• کنترل تورم و انقباض خاک؛
• کنترل نفوذپذیری خاک؛
• کاهش پتانسیل روانگرایی خاک؛
• کاهش تغییر و تنوع پذیری مصالح خاکریزی شده و یا خاک برجا (همگن کردن مصالح زیر پی)
• پیشگیری از تغییرات شیمیایی یا فیزیکی زیان آور به دلیل شرایط محیطی؛

ون ایمپ[2] و همکاران (1993) روشهای مختلف بهسازی زمین را مطابق جدول (2-1) ارائه نمودند [7].
 
جدول (2-1) روشهای مختلف بهسازی زمین

 
گامبین[3] (1993) روشهای مختلف بهسازی عمیق را بصورت زیر تقسیم­بندی نمود [8]:
1- روشهای فیزیکی : این روش شامل بهسازی حرارتی و انجماد خاک می­باشد.
2- روشهای شیمیایی : این روش شامل تزریق سیلیکات، مواد پلیمری و تبدل یونی است.
3- روشهای مکانیکی : – روشهای استاتیکی نظیر پیش بارگذاری
– روشهای دینامیکی نظیر تراکم دینامیکی، تراکم ارتعاشی و تراکم انفجاری
4- روشهای هیدرولیکی : پایین آوردن تراز آب زیرزمینی و الکترواسمز از این دسته اند.
5- تقویت زمین : متراکم کردن زمین با شمع کوبی و استفاده از ستونهای ماسه ای و شنی از این دسته اند.
6-روشهای ترکیبی : از دو یا چند روش بطور همزمان استفاده می­شود.
اسمولتزی[4] (1983) روشهای مختلف تراکم عمیق را بصورت زیر تقسیم بندی کرد [7]:
1- بارگذاری دینامیکی
این روش شامل شناورسازی ارتعاشی، تراکم دینامیکی و انفجاری است.
2- بارگذاری استاتیکی
این روش شامل پیش بارگذاری است.
بنجت[5] (1990) روشهای تراکم عمیق را به سه دسته تقسیم نمود [8]:
1- روشهای ارتعاشی : این روش شامل شناورسازی ارتعاشی، تراکم ارتعاشی، انفجاری و دینامیکی است.
2- روشهای جایگزینی : این روش شامل استفاده از ستونهای ماسه ای،شنی، تزریق و شمع کوبی است.
3- روش پیش بارگذاری:
انتخاب روش مناسب جهت بهسازی خاک به عوامل زیر وابسته است [8] :

• نوع و درجه بهسازی مورد نیاز با توجه به سازه ای که احداث می­شود؛
• نوع خاک و شرایط ژئوتکنیکی منطقه؛
• ارزش و اهمیت طرح و هزینه­هایی که برای بهسازی درنظر گرفته شده است؛
• بررسی احتمال بروز خطر به سازه­های مجاور و یا آلودگی محیط زیست با توجه به روشی که انتخاب شده است؛
• تأثیر خاک و آب زیرزمینی بر مصالحی که جهت بهسازی زمین، اضافه شده اند؛

اعتبار و دقت روشی که مورد استفاده قرار گرفته است.
[1] -Hausman
[2]- Van Impe
[3] – Gambin
[4] – Smoltezy
[5] – Benget